Директор дивизиона «Транспорт» компании «Сибур» Анатолий Светликов. Архивное фото
–
– Давайте не будем забывать, что на дворе уже почти 2026 год, и уход европейских компаний произошел два-три года назад. Сейчас рынок чувствует себя достаточно уверенно. Страна в целом обеспечена полимерами и каучуками, и рисков нехватки каких-то марок нет.
Если говорить про каучуки, где до 2022 года был достаточно большой объем ввозимой продукции, то сегодня доля их импорта составляет менее 1%. Мы достаточно оперативно среагировали на уход зарубежных компаний и за последние годы разработали большое количество рецептурных решений в рамках программы по импортозамещению. Также мы оказывали технологическую поддержку шинным компаниям, поскольку разработки и все рецептуры ранее базировались в европейских штаб-квартирах.
В части полимеров ситуация аналогичная. Мы продолжили выпускать полимерные решения для автомобильной промышленности. Раньше это были импортные решения, поэтому сейчас можно без скромности сказать, что большинство фар и баков для отечественных автомобилей производится из материалов «Сибура».
В России сейчас около 160-170 производителей автокомплектующих, мы напрямую работаем практически с каждым вторым. Параллельно в работе более 70 проектов в области локализации автокомпонентов. Только за последний год нам удалось внедрить и локализовать свыше десяти новых решений.
– Какую долю в выручке компании сейчас занимают продажи синтетических каучуков и полимеров для транспорта?
– Если мы возьмем весь портфель в части полимеров и каучуков, то примерно 5% из него приходятся на транспортную отрасль.
– А как распределяется соотношение внутреннего рынка и экспорта продукции для транспорта?
– Порядка 90% приходятся на приоритетный для нас внутренний рынок. Остальное идет на экспорт, но, конечно, соотношение зависит от конкретной группы продуктов и внутреннего спроса в моменте.
– Возможно ли в российских шинах полностью заместить импортный натуральный каучук вашим синтетическим?
– Исторически рецептуры были построены таким образом, что в каждой шине в мире использовался и используется натуральный каучук. Так сложилось ввиду ограниченного предложения изопренового каучука, который в мире помимо нас производит достаточно ограниченное количество компаний.
Есть поручение правительства России о создании суверенитета шинной отрасли. И в том числе в рамках него в 2024 году совместно с партнерами мы произвели порядка 500 опытных шин, которые не содержат натуральный каучук. Это был эксперимент, который показал положительный результат. Поэтому сейчас у нас есть большой проект под эгидой Минпромторга, который направлен на субституцию натурального каучука в шинах синтетическим.
В целом, произвести замену марки, а тем более вида каучука, в шинах намного сложнее, чем заменить марку полимера при производстве того или иного автокомпонента. У каждой шинной компании есть своя уникальная рецептура, которая не раскрывается. Поэтому мы сейчас совместно с нашими партнерами, с вовлечением китайских институтов, специализирующихся на рецептурах производства шин, разрабатываем новые решения из различных видов синтетических каучуков, которые позволят заместить натуральный каучук. К примеру, весной выпустили новую марку каучуков, шины с применением которой уже испытали в полевых условиях с компанией IkonTyres.
– Способны ли существующие мощности обеспечить замену натурального каучука синтетическим в России?
– Нам не нужно будет строить какие-то дополнительные производства, чтобы удовлетворить растущий спрос. По мощностям мы занимаем третье место среди глобальных производителей. Мы присутствуем в большинстве шин, производимых в мире.
Сейчас загрузка мощностей составляет 100%, это связано с тем, что география наших продаж диверсифицирована. Когда будет возникать дополнительная потребность в каучуках в России, нужный объем легко будет обеспечиваться за счет снятия части продукции с экспорта.
– Какие еще цели по импортозамещению вы сейчас ставите в части транспортной отрасли? В каком они сейчас статусе?
– Если говорить в контексте тонн, то страна уже самообеспечена и полимерами, и каучуками. Сейчас перед нами стоит задача разработки новых продуктовых решений и субституции металла на синтетические материалы.
– Почему нужно заниматься созданием новых продуктов и заменять привычные материалы полимерами?
– В среднем легковом автомобиле применяется порядка 150-175 килограммов полимерных материалов. Самое главное преимущество увеличения объема полимерных деталей — возможность снижения веса автомобиля при сохранении требуемых технических и эксплуатационных свойств. При этом уменьшаются расходы топлива и, соответственно, выбросы CO2.
Кроме того, полимеры не подвержены коррозии, особенно в наших зимних условиях, когда используется большое количество реагентов. Металл на полимерные материалы можно заменить в ресиверах, крупногабаритных топливных баках грузовиков и автобусов, рессорах, элементах крепления — кронштейнах.
– По грузовым автомобилям какие проекты вы сейчас реализуете?
– Например, совместно с «КамАЗом» мы сейчас находимся на финальной стадии тестирования топливного бака, произведенного методом ротоформования из полиэтилена. Металлический топливный бак на «КамАЗе» весит 30 килограмм, а из разработанного нами решения — всего десять. После завершения тестирования разработки мы приступим к испытаниям в Научно-исследовательском автомобильном и автомоторном институте (НАМИ) для получения сертификационных документов.
Еще один пример на стыке импортозамещения и нового решения — это полидициклопентадиен, суперконструкционный пластик, который, в частности, активно используется в автопроме, но скорее в грузовой технике. Он позволяет вместо металла делать из полимеров большое количество компонентов автомобиля. Раньше этот продукт импортировался из Китая.
На базе «Нижнекамскнефтехима» нам удалось довести нашу марку до таких свойств и качества, которые требуются автопрому, разработали свою каталитическую систему и сейчас проводим тестирования с «ГАЗом»и «КамАЗом».
– Вы упоминали IkonTyres, а с какими еще компаниями вы работаете над замещением каучуков в шинах?
– Мы работаем со всеми российскими шинными компаниями и производителями резинотехнических изделий, такими как Pirelli, «Кордиант», «Волтайр». Ведется плотное взаимодействие в части разработок: адаптации рецептур, разработки новых решений и субституции традиционных материалов на синтетические. С кем-то просто мы продвинулись дальше, с кем-то только начинаем сотрудничество в этом направлении.
– Может ли «АвтоВАЗ«, например, для своей Lada сейчас закупить у вас все необходимые полимеры?
– Большая часть полимерных деталей Lada уже сделаны из полимеров, произведенных «Сибуром». Но нужно понимать, что ряд продуктов просто не входит в наш продуктовый портфель. Но они есть в России. Например, это касается полиамида.
– Получается, что Россия обеспечена полностью полимерами для автомобиля?
– Если мы говорим про базовые решения, это так. Но есть ряд специфических продуктов, которые в РФ не производятся. Это полиацеталь, полибутилентерефталат, ряд специфических марок полиамида.
Поэтому мы сейчас активно работаем над заменой подобных решений альтернативными, а также продвигаем в партнерстве с Минпромторгом дальнейшую глубокую локализацию производства, в том числе китайских автомобилей, представленных в России. Это позволило бы, во-первых, удешевить китайские автомобили, которые собираются у нас в стране, и, во-вторых, развить компетенции отечественных производителей автокомпонентов.
– А как это возможно сделать?
– Есть два метода производства автомобиля. Есть мелкоузловая сборка, когда машины производятся непосредственно в России. Есть крупноузловая сборка, так называемое «отверточное» производство, когда китайский автомобиль приезжает в виде разобранного конструктора, и все детали устанавливаются уже непосредственно на заводе.
Сейчас основная задача — это развитие компетенций по мелкоузловой сборке. Это дало бы дополнительные рабочие места, развивало компетенции и, конечно, позволило бы увеличить объем применения российских синтетических материалов. Мы готовы удовлетворить спрос.
– По каким еще направлениям вы развиваете сотрудничество с «АвтоВАЗом«?
– С «АвтоВАЗом» мы начали сотрудничество чуть позже, чем с «КамАЗом». Поэтому проектов в разработке у нас меньше: порядка восьми против двадцати с «КамАЗом».
На сегодняшний день у нас реализованы два якорных проекта — это применение полимеров при производстве фар и топливных баков. Если говорить о новых проектах, то нами совместно с партнерами было разработано решение для производства сидений. Это полиуретановая система, которую мы сейчас тестируем на базе одного из производителей сидений. Уже в конце этого года планируем начать полноценные поставки ему наших решений.
– Может ли замена металлических деталей на полимерные как-то повлиять на безопасность при транспортных авариях?
– Есть обывательское мнение, что полимер — это что-то мягкое, и, как следствие, небезопасное. Но все же особенности ряда марок и произведенных из них готовых деталей с добавлением специальной химии как раз позволяют делать привычный в голове мягкий пластик достаточно твердым и ударопрочным. Благодаря этому полимерные детали не уступают металлическим.
У полимеров есть еще одно преимущество. Если авария, к сожалению, уже произошла, полимерную деталь можно заменить в сервисе гораздо быстрее, нежели металлическую. Металлическую дверь, к примеру, вам придется вырезать, затем приваривать. Также мы уверены, что в будущем пластиковые детали можно будет делать на 3D-принтерах. Это ускорит обслуживание автомобиля в разы.
– Почему пока не распространена замена металлических дверей или корпуса на полимерные?
– В целом в европейском и японском автопромах опыт такой есть. Например, у популярного Nissan X-Trail пятая дверь уже давно полимерная. Тот же Renault активно внедряет полимерные двери. В России это не очень развито, потому что присутствует некий скепсис и консерватизм отрасли. Это достаточно серьезный вызов, с которым мы работаем: объясняем нашим партнерам, в чем преимущества решений из синтетических материалов в сравнении с традиционными.
И, в принципе, мы уже с одним из наших партнеров, инжиниринговой компанией, разработали концепт пятой полимерной двери непосредственно под «АвтоВАЗ». Планируем оценку нашей разработки с автопроизводителем и уверены, что через какой-то промежуток времени внедрим его в серийное производство автомобиля.